Торможение — один из самых важных параметров безопасности автомобиля, давайте вместе откроем различные переменные, определяющие его эффективность. Для расчета тормозного пути: перейдите сюда.
Этот тип устройства теперь заменяет барабанную тормозную систему почти везде (кроме некоторых экономичных автомобилей, которые сохраняют ее для задних тормозов: дешевле в производстве). Речь идет о гидравлической системе, о которой вы сможете получить более подробную информацию здесь (для барабана это там)
Как почти все знают, чем больше размер дисков, тем сильнее торможение, а также цена. Однако наличие больших дисков также подразумевает наличие больших/больших колодок. Цель состоит в том, чтобы увеличить поверхность трения между дисками и колодками.
В некоторых характеристиках автомобилей указано «вентилируемые дисковые тормоза». Это просто означает, что диски не заполнены, в их центре есть вакуум для ускорения охлаждения (в конечном итоге это выглядит как два наложенных друг на друга диска. Вакуум внутри диска улучшает охлаждение. Сплошной диск тоньше, быстрее нагревается и хуже охлаждается. Вы наверняка замечали, что ваша машина довольно умеренно тормозит, когда колодки новые. Там действительно должна быть приработка, потому что ваши диски не идеально ровные, есть небольшие дефекты. Кроме того, подушечки не обязательно идеально параллельно соприкасаются в начале. Одним словом, при обкатке форма колодок идеально совпадает с формой дисков.
Если подавляющее большинство дисков сплошные (см. фото), то существуют и другие, называемые «перфорированными» (и даже лепестковыми, но это в основном касается двух колес). Разницу можно угадать даже не будучи знатоком. Действительно, отверстия логично увеличивают поверхность металла, соприкасающуюся с воздухом, что способствует лучшему охлаждению (в основном они лучше вентилируются и хуже сохраняют тепло). Это на самом деле не улучшает торможение, а скорее увеличивает их выносливость.
Левый диск будет более эффективным (выносливым), потому что он перфорирован.
Наконец, но это касается лишь очень немногих пользователей Интернета, есть керамические и углеродные диски, а также версия под названием DMC, в которой они смешаны. Керамические тормоза стоят целое состояние, но они окупаются. Ведь их износ гораздо меньше, чем у обычных стальных дисков. Кроме того, и это тема страницы, торможение более мощное за счет лучшей устойчивости к трению (колодки хуже «скользят» по керамике, чем по стали). Кроме того, их выносливость также намного лучше, потому что они лучше работают при высоких температурах. Так что, если вы находитесь на трассе, они могут быть менее дорогими в использовании, чем стальные версии, которые придется менять каждые четыре утра… Качество колодок напрямую влияет на тормозной путь. У вас могут быть лучшие диски и очень острая машина, она почти бесполезна, если вы оборудуете ее первоклассными колодками с низким коэффициентом трения. Я указываю первый приз, потому что версии среднего класса справляются со своей задачей довольно хорошо. Обратите внимание, что журнал Autoplus, вероятно, больше всех изучил этот вопрос, потому что он уже провел несколько опросов по этому вопросу. Опросы, которые продемонстрировали плохие возможности недорогих прокладок.
Если колодки и диски важны, шина, вероятно, не менее важна! Действительно, так же, как колодка должна иметь высокий коэффициент трения о диск, шина также должна иметь высокий коэффициент трения о дорогу. Если резина низкого качества, она будет склонна к скольжению и, следовательно, будет хуже сцепляться с битумом. Даже если АБС возьмет верх, расстояние будет больше, чем с хорошими шинами.Кроме того, это не только вопрос качества, вы также должны иметь шины, адаптированные к условиям движения.
Если вы берете летний сезон P-Zero за несколько сотен евро и ездишь по дорогам в -5 градусов, боюсь, это будет не очень эффективно. Так что, в первую очередь, на машину надо одевать шины, которые лучше всего адаптируются к климатическим условиям момент (или ваш регион). В крайнем случае потребуется шипованная резина. Однако если они отлично работают на снегу и льду, то на асфальте быстро заваливаются. В этом случае шипы очень быстро изнашиваются, что также может повлиять на торможение (поскольку шипы и, следовательно, металл не имеют идеального сцепления с битумом). Есть несколько рисунков скульптур шинной резины на рынке: симметричный, асимметричный направленный. Подробнее здесь Чем шире бита, тем больше площадь контакта с дорогой. В результате торможение будет короче. Наконец, мы иногда можем прочитать справа и слева, что шины с низким сопротивлением (которые мы называем Energy в Michelin), предназначенные для снижения расхода топлива, менее эффективны с точки зрения торможения именно потому, что они максимально ограничивают трение (мы не может быть масла и масла денег). На самом деле это не будет подтверждаться постоянно, потому что инженеры проектируют конструкции шин, которые увеличивают трение, когда вес автомобиля сильно давит на шины. Эта деформация контролируется таким образом, что конструкции падают на битум определенным образом, что позволяет эффективно тормозить.
Состояние дороги, несомненно, так же важно, как и ваши шины. Поэтому следует сделать вывод, что даже если у вас отличные шины, они не смогут хорошо работать на плохой дороге. ABS не сокращает тормозной путь, а максимально его оптимизирует. По сути, машина идеально дозирует торможение. Ни слишком много (чтобы избежать блокировки колес), ни недостаточно (чтобы точно затормозить как можно сильнее… Обратите внимание, что в этом случае ABS работает в паре с AFU, системой помощи при экстренном торможении). Эти калькуляторы каждый день спасают жизни…
Чтобы затормозить как можно быстрее, колеса, прежде всего, не должны отрываться от дороги, а это может случиться, если поверхность не идеально ровная. Здесь особенно полезны поршни амортизаторов, они позволяют избежать эффекта отскока. Короче говоря, чем меньше вы подпрыгиваете, тем больше вы контактируете с дорогой (и поскольку именно контакт автомобиля с дорогой позволяет тормозить и т. д.). Сама конструкция передней оси (поскольку именно она принимает на себя максимальное количество нагрузки в это время) позволит повысить эффективность торможения, так как напомню, что именно последняя испытывает наибольшую тормозную нагрузку (как и передние тормоза). Все зависит от его кинематики, когда в него врезается передняя часть автомобиля, а значит, и от качества проделанной инженерами работы. На некоторых автомобилях эта настройка повышает эффективность, но приводит к более быстрому износу шин… У вас не может быть всего. Последние достаточно быстро и довольно сильно стареют в трубках тормозного контура, склонны к накоплению конденсата. Прокачка каждые два года — единственный способ сохранить торможение достойным этого имени, даже если мало кто действительно обращает внимание на этот фактор…
Хотя вес является очень важным фактором, он, тем не менее, не является фактором номер один. Действительно, очень тяжелая машина с хорошо откалиброванной тормозной системой, как правило, не представляет проблемы. Действительно, достаточно увидеть тормозной путь S-класса, чтобы понять это. Действительно, лучше весить тяжело и иметь хорошее сцепление с дорогой (колеса приклеены к дороге), чем полулегковес, который подпрыгивает на каждой мелкой неровности дороги (торможение тогда хаотичное и растянутое). Короче говоря, вес имеет большое значение, но это еще не все… И он может даже помочь автомобилю прижаться к земле: тогда шины должны выполнять свою работу, цепляясь за дорогу и избегая чрезмерной деформации.
Сравнительно недавно этот тип технологий стал доступен на суперкарах. Действительно, инженеры думали, что смогут, как и в самолетах, использовать аэродинамику, чтобы еще больше замедлить машину. Если это очень хорошая идея, вы должны знать, что она работает только на высоких скоростях. Действительно, не рассчитывайте увеличить скорость торможения до 50 км/ч с этой системой